ИВЦ ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

РВЦ-3 (Региональный Вычислительный Центр, г.Псков)

В работе рассматриваются вопросы построения автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУ ЖТ) на примере Октябрьской железной дороги. Описана структура системы связи ГВЦ МПС с ИВЦ железных дорог Российской Федерации, Сформулированы требования к сетевым решениям АСУ ЖТ.

В настоящее время особенности внедрения вычислительной техники в организацию работы железных дорог определяются экономическими преобразованиями, развитием рыночных отношений. Возрастают требования к конкурентоспособности железнодорожного транспорта и в то же время к органичному сочетанию его с другими видами транспорта в рамках интегрированной общетранспортной системы. Единые смешанные перевозки являются значительным звеном в рыночной экономике зарубежных стран.

Октябрьская железная дорога расположена на северо-западе России, граничит с 4-мя странами имеет стыки с Северной и Московской ж/д, общая протяженность ж/д линий более 11 тыс. км.

Созданный в 1970 г. Главный вычислительный центр МПС из скромной лаборатории вырос в крупнейшее предприятие отрасли, оснащенное современной вычислительной техникой. Его роль в организации управления железной дорогой трудно переоценить. Сюда, как в мозговой центр, стекается вся информация с дорожного уровня, здесь на обрабатывается, отсюда черпает данные аппарат министерства и управления железных дорог.

Сбор и обработка информации идет из 17 дорожных вычислительных центров (ДВЦ) России и 32 вычислительных центров стран СНГ и Балтии (рис.1).

Рис.1.Схема связи ГВЦ МПС с ИВЦ железных дорог

Переход отрасли на рыночные рельсы повлек за собой смену приоритетов в управлении железной дорогой: наряду с поддержанием непрерывности транспортного обслуживания на первый план выходит обеспечение доходности отрасли. Применительно к АСУ железнодорожного транспорта это означает принятие технических решений, способствующих достижению как минимум двух основных целей:

Применительно к системе такого масштаба, как АСУЖТ, этапы создания и внедрения растягиваются на годы, а время последующей эксплуатации исчисляется десятилетиями. Именно поэтому инфраструктурные решения должны приниматься на периоды продолжительностью 15–20 лет исходя из долгосрочных стратегических соображений и вероятностной информации о перспективах развития техники и информационных технологий.

Многолетний опыт эксплуатации первых версий автоматизированной системы управления подтвердил безошибочность стратегического выбора – ориентацию на мировых лидеров информационных технологий, в частности, на фирму IВМ.

Таким образом, можно считать, что о преемственности нашей инфраструктуры и защите инвестиций позаботилась фирма, которая во многом сама и формирует стратегию развития информатизации в мире с учетом интересов своих клиентов. По этому решение о закупке OS/390 в качестве базового элемента инфраструктуры информатизации АСУЖТ на следующие 15–20 лет стало естественным продолжением линии, которой ГВЦ придерживался в течение двух десятилетий.

С экономической точки зрения, в жизненном цикле АСУЖТ, как и любой АСУ, существует три вида затрат, связанных с закупкой системного и прикладного программного обеспечения, приобретением всех видов оборудования, а также оплатой работ по созданию, интеграции, сопровождению и модернизации АСУ.

При этом для систем масштаба АСУЖТ, действующих в 11 часовых поясах одновременно, доля затрат на оплату труда может достигать 80 – 85 % всего их объема. Эти цифры подтверждаются и мировым, и собственным опытом. Поэтому базовым принципом принятия решений по инфраструктуре информатизации АСУЖТ должен стать принцип минимизации трудозатрат, необходимых на всех этапах жизненного цикла системы, т. е. применение по возможности только стандартных готовых системотехнических решений ведущих фирм-производителей. Благодаря этому возможные изменения, например, в информационных потребностях или законодательстве не приведут к необходимости коренной ломки инфраструктуры, требующей, кроме повторной закупки программных и аппаратных средств, дополнительных трудозатрат. Кроме того, такие стандартные решения обычно ориентированы на минимальное количество персонала.

Что касается требований к сетевым решениям АСУЖТ как элементу инфраструктуры, то они определяются двумя основными факторами:

Особенность вновь создаваемой АСУЖТ в сравнении с эксплуатируемой заключается в том, что наряду с разработанными в МПС системами будут применены и полностью готовые покупные системы, например, SAP RЗ. Очевидно, что при работе систем в составе единой АСУЖТ может возникнуть необходимость взаимодействия между ними по принципу “каждая с каждой”. При стандартных подходах попарного сопряжения систем потребуется написать программы для 28 агентов – интерфейсных преобразователей – от системы к системе. Поскольку большинство покупных систем являются многоплатформенными (например, SAP, LOTUS – OS/390, ОS/2, АIХ, WINDOWS, и др.), разработка таких агентов, их развитие и сопровождение на различных платформах может оказаться очень трудоемкой и дорогостоящей процедурой.

Эта общемировая проблема уже решена единым образом для всех платформ, как показано на рис. 2

Основой решения стал сетевой продукт IВМ МQSseries, уже приобретенный МПС для платформы OS/390. Это все платформенный продукт внеформатного асинхронного обмена, работающий на шестом уровне модели OSI над любыми известными протоколами. Использование МQSseries существенно снижает трудоемкость решения задачи: достаточно написать программу многоплатформенный агент для каждой системы, подключаемой к МQSseries.

Все дальнейшие проблемы платформ, типов и версий протоколов, а также сопряжения с другими общесистемными продуктами ложатся на МQSseries.

Рис. 2 Схема связи ГВЦ МПС с ИВЦ железных дорог

Таким образом, весь межсистемный обмен в принципе может быть реализован на базе одного системного механизма. Поскольку новое архитектурное решение придется внедрять непосредственно на ИВЦ дорог и в ГВЦ без остановки действующих систем, должны быть предусмотрены этапы перехода к новой архитектуре, обеспечивающие совместное функционирование старой, новой и промежуточных архитектур.

В основу архитектуры переходного периода положен механизм одновременного функционирования двух компонент: старой системы телеобработки данных (СТД), обеспечивающей работу существующего телекоммуникационного оборудования, и новой системы сетевой обработки данных (ССД), на которую возлагаются функции взаимодействия с современными сетевыми и телекоммуникационными средствами. При этом новая сетевая компонента обеспечит ССД равноправный (наряду с СТД) доступ к ресурсам прикладных комплексов (АСОУП, ЕК ИОДВ и др.) с рабочих станций локальных сетей и распределенных локальных сетей, независимо от используемых сетевых протоколов и типов платформ.

Наиболее перспективно комплексное решение, основанное на работе программы-агента ССД, взаимодействующей с центральной ССД комплекса современных транспортных средств, включая ТСР/IР, а новое архитектурное решение АСУЖТ, использующее стандартный системный продукт МQSseries, полнее удовлетворяет всем существующим (в период перехода к новой архитектуре) и долгосрочным (на ближайшее 15–20 лет) потребностям российских железных дорог.

Ввод в эксплуатацию новейшего оборудования вычислительной техники на железной дороге, предполагает создание групп специалистов высокой квалификации по внедрению и обслуживанию вычислительных комплексов.

Большие надежды по подготовке специалистов по вычислительной технике по Псковскому региону, Октябрьская железная дорога возлагает на Псковский политехнический институт Санкт-Петербургского Государственного технического университета